Αξιολόγηση επιπτώσεων των οδικών δικτύων για την παρακολούθηση των αλλαγών χρήσης γης στη Λατινική Αμερική

== Αξιολόγηση επιπτώσεων των οδικών δικτύων χρησιμοποιώντας τη μέθοδο της τηλεπισκόπησης για την παρακολούθηση των αλλαγών χρήσης γης στη Λατινική Αμερική==

Κύριος στόχος της έρευνας είναι η δημιουργία ενός εργαλείου ανάλυσης κινδύνων των μεγάλων έργων υποδομής στο φυσικό περιβάλλον και υπολογισμού της ερημοποίησης που προκαλούν, έτσι ώστε να λαμβάνονται υπόψη στο σχεδιασμό τους.
Αξιολογήθηκαν οι επιπτώσεις για 5 οδικά συστήματα:
1.	Trans-Chaco Highway (Paraguay)
2.	BR-364 Highway (Brazil)
3.	IIRSA Intergration Cooridor (Peru)
4.	Pan-American Highway (Panama)
5.	Santa-Cruz – Puerto-Suarez Corridor (Bolivia)

Για τη μέθοδο παρακολούθησης χρησιμοποιήθηκε η πλατφόρμα Terra-i. Το σύστημα αυτό είναι δυναμικό και καταγράφει δεδομένα βροχόπτωσης και βλάστησης σε πραγματικό χρόνο από τους δέκτες TRMM και MODIS και υπολογίζει αποκλίσεις από τη φυσική ροή της φαινολογίας λόγω του ανθρώπινου παράγοντα.
Για το οδικό σύστημα Trans-Chaco Highway έγινε παρακολούθηση ανά 16 ημέρες για 7 χρόνια από την 1-1-2004 έως την 31-12-2010 και βρέθηκε ότι η συσσωρευμένη αποψίλωση είναι 1.767.163 εκτάρια σε όλη τη χώρα και παρουσιάζεται συγκέντρωση στην περιοχή Boqueron και Alto Paraguay με ρυθμό αύξησης 319%. Η ζώνη επιρροής του οδικού συστήματος υπολογίστηκε περίπου 10 χλμ. γύρω από τον κύριο άξονα αλλά και γύρω από τις βοηθητικές οδούς με το μεγαλύτερο αντίκτυπο στα δάση φυλλοβόλων. Αξίζει να σημειωθεί ότι στην Παραγουάη δεν υπάρχει νομοθετικό πλαίσιο για τις χρήσης γης, με αποτέλεσμα οι εκτάσεις αυτές να μετατρέπονται σε καλλιέργειες και σε βοσκοτόπια.

Η οδός BR-364 στη Βραζιλία μελετήθηκε ανά 16 ημέρες για 7,5 χρόνια από την 1-1-2004 έως την 10-6-2011 και βρέθηκε να κατέχει το μεγαλύτερο ποσοστό αποψίλωσης για τον Αμαζόνιο με 1.849.494 εκτάρια στην πολιτεία Rondonia και 40.850 εκτάρια στην πολιτεία Acre. Τα ποσοστά της αποψίλωσης αυξήθηκαν στο διάστημα μετά από την κατασκευή του δρόμου 40-70% με τον δεύτερο κλάδο του δρόμου να παρουσιάζει πολύ μεγαλύτερη συγκέντρωση του φαινομένου από τον πρώτο κλάδο. Τα υψηλότερα ποσοστά δραστηριότητας καταγράφηκαν το 2006 στην πολιτεία Acre και το 2008 στην πολιτεία Rondonia, με κύριους παράγοντες την γεωργία και την κτηνοτροφία που αναπτύχθηκε στη ενός της ζώνης επιρροής της οδού. Η πολιτεία Acre έχει υποστεί εμφανώς λιγότερο τις επιπτώσεις λόγω του ρυθμιστικού σχεδίου βιώσιμης ανάπτυξης που εφαρμόζει.

Αναφορικά με την οδό IIRSA στο Περού, οι μετρήσεις των δεικτών γίνονταν κάθε 16 ημέρες για 7,5 χρόνια από την 1-1-2004 έως την 10-6-2011 και το μέγεθος της αποψίλωσης αποτιμάται σε 350.894 εκτάρια με μεγαλύτερη συγκέντρωση γύρω από τις περιοχές του Αμαζονίου. Σε μία ζώνη επιρροής περίπου 10 χλμ. γύρω από την οδό βρέθηκε ότι οι βασικές αιτίες της αποψίλωσης ήταν η γεωργία και η κτηνοτροφία που αναπτύχθηκαν κυρίως στους κλάδους 1 και 2 της οδού. Παράλληλα, η αποψίλωση συνεχίζει να αυξάνεται σταδιακά λόγω της μετακίνησης πληθυσμών που προκαλεί η κατασκευή της οδού.

Η Παναμερικανική οδός στον Παναμά μελετήθηκε από το 2004 έως το 2010 σε διάστημα που η κατασκευή της είχε περατωθεί πλήρως. Η αποψίλωση αποτιμήθηκε σε 77.930 εκτάρια με συγκέντρωση στα προάστια της πόλης του Παναμά και στην περιοχή Darien σε μία ζώνη επιρροής 10 χλμ. γύρω από την οδό. Σε σχέση με την αποψίλωση που έχει υποστεί ο Παναμάς στο διάστημα 1992-2010, τα αποτελέσματα της έρευνας είναι ενθαρρυντικά για αυτή την περίπτωση.

Το τελευταίο οδικό σύστημα που εξετάστηκε ήταν αυτό της Santa Cruz – Puerto Suarez στη Βολιβία. Στα 7,5 χρόνια που γινόταν η καταμέτρηση των δεικτών μέχρι δηλαδή τον Ιούνιο του 2011 το μέγεθος της αποψίλωσης είχε αποτιμηθεί σε 1.727.525 εκτάρια. Ο ρυθμός του φαινομένου κορυφώθηκε το 2006 και πλέον η έκταση αυτή αποτελεί το 1,6% της χερσαίας χώρας, με ζώνη επιρροής του οδικού συστήματος 50 χλμ. Οι βασικοί παράγοντες του φαινομένου φαίνεται να είναι οι πυρκαγιές που προέκυψαν το 2010 με αποτέλεσα τη δημιουργία βοσκοτόπων και την επέκταση των γεωργικών συνόρων.

Σύμφωνα με τα παραπάνω, η αποψίλωση καθορίζεται δραματικά από τις τοπικές και εθνικές περιβαλλοντικές πολιτικές. Έτσι κρίνεται απαραίτητος ο στρατηγικός σχεδιασμός των έργων με γνώμονα τη βιοποικιλότητα και την εξασφάλιση των ενδιαιτημάτων, σε αντίθεση με τη δημιουργία μετά την κατασκευή των έργων, ζωνών προστασίας κρίσιμων οικοσυστημάτων όπως γίνεται σήμερα. Εφόσον λοιπόν, η οδική υποδομή φέρνει την οικονομική επέκταση των δραστηριοτήτων, θα πρέπει να εφαρμοστούν στρατηγικές που να ελαχιστοποιούν ο ανθρώπινο αποτύπωμα με πολιτικές χρήσης γης, μέτρα για οπτική και ηχητική όχληση και φυσικά εφαρμογή του νόμου.

Συμπερασματικά, προκύπτει ότι τα οδικά συστήματα σαφώς έχουν θετικές συνέπειες για την οικονομία και την σύνδεση απομακρυσμένων περιοχών, αλλά έχουν και ζώνη επιρροής με τρομερές περιβαλλοντικές επιπτώσεις που δεν λαμβάνεται επαρκώς υπόψη. Έτσι για την αποφυγή της μειούμενης φυτοκάλυψης και βιοποικιλότητας και των υδρολογικών αλλαγών, απαιτείται ανάπτυξη νομικού πλαισίου και σχεδιασμού των οδικών υποδομών με ευαισθησία για της περιοχές διατήρησης που απειλούνται από την αποψίλωση και την ερημοποίηση.
[[Αρχείο:Latin-america-highways.jpg]]